в любую минуту будь готов ко всему.
Невероятная победа 18-летнего калининградского гонщика Вячеслава Гутака в составе экипажа команды G-Drive Racing в этапе Азиатской серии «Ле-Ман» (Asian Le Mans Series) уже стала легендой. Кадры сначала с объятой пламенем машиной, а на следующий день – с ней же, пересекающей финишную черту гонки без капли бензина в баке, уже обошли весь мир. Что стояло за этой победой, какова ее цена и почему автогонками надо заниматься с шести лет, рассказывает сам Вячеслав ГУТАК.
Вячеслав, что собой представляет гонка «Ле-Ман»?
Это самая историческая гонка на выносливость, которой через два года будет 100 лет. Названа она по имени французской деревушки, где проходит соревнование, и собирает больше зрителей, чем «Формула-1». Это одна из сложнейших гонок на выносливость, которая идет непрерывно 24 часа. Причем в полугородских условиях, что крайне непривычно для подобных состязаний, и ездить там довольно сложно (хотя много прямых и нет стен, как, например, в Монако). И тем не менее «Ле Ман» популярнее.
В чем особенность гонок на выносливость?
Четыре пилота едут без перерыва, сменяя друг друга раз в два часа. Интересно, что, хотя гонка проходит летом на юге Франции, где почти всегда хорошая погода, ночами часто идет дождь, добавляя заезду экстрима. Помимо умения на больших скоростях водить машину, здесь необходима и выдержка. Если ты будешь проходить круг на секунду быстрее конкурентов, выиграешь не так много времени. Зато любой разворот и уж тем более авария сразу «съедят» всё набранное преимущество или вообще приведут к сходу с гонки. Поэтому крайне важно соблюдать баланс между скоростью и стабильностью и сохранять хладнокровие и концентрацию.
А это за сутки непрерывной езды выматывает невероятно. Причем речь не только о пилотах, которые стоят, скажем так, лишь на вершине айсберга. Команда из 12 механиков, инженеров и менеджеров вкладывает в гонку не только свой талант и умение, но и частичку души. На той гонке, где мы стали первыми, они сделали настоящее чудо, когда за ночь восстановили машину буквально из пепла.
Речь о команде G-Drive Racing?
Да. Это команда «Газпрома», за которую мы и выступали в Азиатской серии «Ле-Ман». Она одна из самых успешных в истории гонок на выносливость. На ее счету завоеванные подиумы в Ле-Мане, и мне посчастливилось стать кусочком ее истории в 2022 году. Причем это был первый опыт команды в классе LMP3. Надеюсь, что смогу выступать за нее и на других гонках. Эта российская команда существует с 2012 года и является очень успешным проектом.
И с ней я влюбился в командную работу. Вместе с напарниками ищешь настройки, которые бы подходили всем четверым пилотам. Вы вместе придумываете стратегию. Механики и инженеры работают с машиной. И вот – гонка. Стартует напарник, потом, через два часа гонки, выпрыгивает из машины, хлопает тебя по плечу, ты запрыгиваешь на сиденье и – вперед.
Кто ваши напарники?
Мне очень повезло с напарниками, с которыми мы стали настоящими друзьями. Наша команда состояла из трех пилотов. Французу Фабрису Росселло 40 лет, испанцу Ксавьеру Лловерасу 22 года. Я самый молодой, 18-летний. Мы общаемся и в повседневной жизни, я всегда могу приехать к ним в гости. И они подарили мне то, что называется «командный дух». Как-то раз ночью на тренировке в Дубае я врезался в стену так, что потом нам пришлось пропустить целую тренировку. И ни одного упрека, ни капли напряжения.
Что такое машина LMP3, на которой выступала ваша команда?
В гонках есть три категории: GT, LMP2, LMP3. Что касается первой категории, то это кузовные машины широко известных марок: «Мерседес», «Феррари», «Порше». Хотя внешне они выглядят как серийные, но «начинка» (двигатель, коробка передач и т. д.) – гоночная. А машины класса LMP (буквально – «Ле-Ман прототип») делают отдельные компании, специализирующиеся именно на гоночных автомобилях: «Лежье», «Орека», «Деквин». В гонках на выносливость вместе едут все категории. Из них LMP2 является самой быстрой.
Как вы пришли в автогонки?
Меня привел туда отец, который в свое время занимался развитием автоспорта в Калининградской области. Сначала был прокатный картинг, который мне не понравился. И было совсем другое дело, когда отец дал мне попробовать в Литве спортивный картинг. Хотя я уже на первом круге куда-то въехал, я понял, что это мое. Мне было тогда 12 лет. Хотя для гонок это поздно. Обычно дети приходят в гонки в шесть лет.
Поэтому я пропустил часть юниорской карьеры и всю карьеру в мини-классе для детей, которые очень важны для формирования базовых гоночных навыков. Например, в классе «мини» слабый двигатель – и если ты не так проехал поворот, машина из него вообще не выйдет. И ребенок сразу запоминает, что можно, а что нельзя делать. Отец делает для меня всё возможное и даже невозможное, и я не знаю, как выразить ему свою благодарность.
Как вы оказались в составе легендарного экипажа?
Я перешел из картинга в большие гонки только что. Впервые я сел на «мерседес» класса GT в Барселоне, и это был тяжелый опыт в буквально смысле. Поскольку машина тяжелая, валкая, со слабо развитой аэродинамикой, я не смог проехать дистанцию с хорошей скоростью. Хотя на машине «Формулы-4» я затем проехал неплохо свои тесты. Впереди были первые тесты на LMP3, и вот тогда появилась неожиданная идея проехать Азиатскую серию «Ле-Ман». Никогда не забуду: вместе с отцом и моим тренером Феликсом Портейро ужинаем вечером в Барселоне, откуда я должен был улетать утром, и вдруг звонят и говорят: «Завтра у нас примерка сиденья и тестовый день в LMP3».
Удивились?
Не то слово. Масса эмоций. С одной стороны, вот она, мечта! С другой – я же очевидно к такому еще не готов. Это была какая-то дальняя перспектива. Да и тренировок прошло еще до смешного мало – нужно хотя бы в три раза больше... Уже через три дня первые тесты. Я делил машину с Фабрисом, с которым потом и поехал в Азиатскую серию «Ле-Ман». Сначала я боялся, что будет такая же история, как с GT, поскольку машина весила 900 килограммов, но великолепная аэродинамика нивелировала весь этот вес.
Я входил в поворот на той же скорости, что и ранее в «Формуле-4», и понял, что это мое. Так я пришел в LMP3. И в январе мне сказали, что подписывают со мной контракт на Азиатскую серию «Ле-Ман». Причем из нас троих я подписал его позже всех, всего за две недели до гонки.
Как проходила сама гонка?
Она началась с гонки в Дубае. Сначала три тренировки, потом квалификация и в конце непосредственно сама гонка. Квалификацию ехал Ксавьер, как самый быстрый из нас троих пилот. За час тренировки мы успевали проехать примерно по 10 кругов каждый. Причем трассу не знаешь, а надо уже с первого круга сразу набирать скорость. К тому же эта гонка должна была проходить ночью, а у меня и дневного опыта не было в LMP3.
А в Дубае автодром не оборудован для езды ночью, поскольку трасса практически не освещена. Три фонаря на такую трассу – это просто несерьезно. В итоге у гонщиков возник даже спор с судьями, им доказывали, что устраивать гонки на такой трассе ночью небезопасно. Но с судьями особо не поспоришь, да и никто уже не будет менять место соревнования. К этому добавился еще и инцидент с тормозами. Их поменяли в одну из моих тренировок, а баланс тормозов перенесли на передние диски.
На трассе произошла блокировка колеса, из-за чего на нем появляется плоская часть. И колесо начинает сильно бить и вибрировать. Колесо поменяли, и вновь то же самое, а потом оно вообще лопнуло на трассе. Лишь позже поняли, в чем дело, и поменяли настройку тормозов. Но первая тренировка у меня практически пропала. А на третьей тренировке я разбиваю машину. Не так чтобы очень сильно, но тренировка на этом заканчивается. А завтра гонка.
Меняли машину?
Не, эту же машину механики привели в порядок. И вот – гонка. Первым ехал Фабрис, потом я, причем мне удалось передать машину Ксавьеру на той же позиции, что я ее принял, хотя очень сильно нервничал. А Ксавьер на последнем круге выходит на третье место. В итоге у меня первый в жизни подиум такого уровня. Что это было – словами не передать. До этого мечта была хотя бы просто принять участие в такой престижной гонке, и вдруг с первого раза – призовое место.
Эмоций было, наверное, больше, чем от победы в Абу-Даби. На следующий день была вторая гонка, но нам не повезло, потому что перестала работать подсветка бокового номера – и пришлось заезжать на пит-лейн для ремонта. Механики долго пытались починить фонарик и в итоге просто приклеили изолентой обычный фонарик с ручкой к номеру. Естественно, мы потеряли много времени и пришли к финишу лишь шестыми.
Ваша «огненная машина» на гонке в Абу-Даби уже стала легендой. Как это было?
После третьего места в Дубае мы могли рассчитывать в гонке в Абу-Даби на первое, потому что все строем могли показать достаточно высокую скорость для этого. Но события начали разворачиваться так стремительно, что всё было как во сне. Стартовали мы там вторыми. Сначала Фабрис проезжает свой отрезок и передает машину Ксавьеру тоже вторым. На такой же позиции Ксавьер передает ее мне. Я сажусь в нее с очень хорошей уверенностью в себе, отлично проезжаю четыре круга.
И вдруг машина разворачивается, едва не врезаясь в стену на самом опасном повороте. Но я продолжаю движение, еще не зная, что машина развернулась на масле, которое... вытекает из нее. При этом у меня на дисплее постоянно вылазят ошибки, одна за другой: проблемы с температурой воды, давлением... И я всё это докладываю в штаб по радио и продолжаю ехать. И вдруг температура воды, которая и до этого держалась на 109 градусах, резко подскакивает до 190, а при попытке нажать на газ педаль проваливается.
Докладываю об этом в штаб и в это время вижу сзади дым. Останавливаюсь, быстро выпрыгиваю из машины, и ее тут же охватывает трехметровое пламя. Я остановил машину возле так называемых оранжевых ворот, где должен находиться огнетушитель. Начинаю судорожно его искать, а огнетушителя... нет. В общем, машина сгорела практически дотла.
То есть гонке конец?
Да, я думал тогда именно так и был очень расстроен этим обстоятельством. Поскольку это была первая гонка, в которой я ехал действительно быстро. И думал: не факт, что она вообще продолжится. Я даже поймал себя на мысли, когда вылазил из горящей машины, что страха нет, а только обида: как же так?! А в боксе ко мне уже бежит журналист, что понятно: человек буквально только что выбрался из огня.
В общем, привезли машину в бокс, и дальше начинается что-то невероятное. Наши французы-механики за ночь вновь собирают машину. И утром на старт
выезжает наш наполовину обугленный автомобиль. Зрители нам аплодировали только за то, что мы просто выехали на трассу. А перед гонкой, во время утреннего совещания пилотов с главным инженером, мы говорим ему: «Джеф, чемпионат все равно уже проиграли. Давай сделаем что-то «дикое». Надо хотя бы уйти красиво».
В общем, решили ехать, максимально рискуя. И он согласился. Мы поехали тремя пит-стопами вместо четырех. В итоге через два часа гонки Ксавьер отдает мне машину, уже будучи на 1-м месте. Я ее через час тоже привожу первой. И перед последним кругом у нас отрыв от соперников восемь секунд.
Победа?
В том-то и дело, что еще нет. Гонка в Абу-Даби решила держать интригу до конца. Мне говорят: «Иди надевай комбинезон для подиума». Мы с Фабрисом оделись – и вдруг видим расстроенное лицо Джефа и слышим, как он командует по радио Ксавьеру: «В бокс». Оказалось, что у него заканчивается топливо из-за трех пит-стопов. И тут Ксавьер отказывается ехать в бокс. Поскольку в этом случае мы теряем все позиции.
И он пытается дотянуть до финиша на последних каплях бензина. Мы все вместе, с механиками, бежим на пит-волл смотреть на финиш. Это был просто ужасный по драматизму момент. Мы видим на большом экране, как едет наша машина, а сразу за ней – два GT. После чего трансляция переключается на финишную прямую. И на ней нашей машины уже нет! После чего семь секунд страшного молчания, потому что все понимают, что она, видимо, остановилась на последнем повороте... И вдруг она выкатывается из-за угла чуть ли не на нейтральной передаче и пересекает финишную черту. После чего почти сразу глохнет. Из нее вылазит Ксавьер, а машину везут к подиуму на эвакуаторе. Что-то немыслимое...
Напрашивается естественный вопрос: что чувствовали?
Когда мы выходили на подиум, просто «разрывало» от эмоций. Представьте, начинают играть российский гимн, и я осознаю, что я единственный здесь россиянин, выступающий за единственную российскую команду. Я кладу руку на грудь и понимаю, что только у меня российский флажок на поясе. Я там, честно говоря, прослезился. Ночь, Абу-Даби, играют российский гимн, снизу болельщики машут... Хотя мы не выиграли весь чемпионат, но, мне кажется, я за эти две недели испытал весь спектр эмоций и приключений, какие бывают в гонках на выносливость.
Насколько велик элемент везения в таких гонках?
Конечно, без удачи никуда. Но стратегия не менее важна, чем везение. И командная работа.
Какие гонки следующие?
Сейчас пока перерыв, идут переговоры. И пока, скажем так, я открыт для предложений. Ну и учеба. Я учусь в университете имени Лесгафта в Санкт-Петербурге на спортивного психолога. Учитывая накал страстей на гонках, отношение к ним будущей профессии самое прямое. Я, пока не сяду в машину, волнуюсь страшно. Но как только поехал – всё внимание только на трассу. Справляться с эмоциями я так, наверное, пока и не научился, хотя и привык к ним. Если к этому вообще можно привыкнуть...
