Самый западный регион страны во все времена имел собственную специфику социально-экономического развития в силу территориальных особенностей. Наш разговор состоялся накануне нового, 2024 года и затронул важные для области темы.
– Феликс Феликсович, Калининградская область сегодня стала «островом», окруженным недружественными государствами, пытающимися за счет ограничений и санкций дестабилизировать обстановку. Как живется бизнесу в таких условиях?
– Нигде нет такого живучего бизнеса, нет таких стойких людей, как в Калининградской области. Здесь второй год длится «идеальный шторм»: все, что могло где-то случиться, случается на нашей территории. Было тревожно, особенно когда начались серьезные ограничения транзита, но я никогда не терял уверенности в наших предпринимателях, в нашем предпринимательском сообществе. Могу сказать, что это наиболее активная, наиболее грамотная и ответственная категория людей, которые занимаются бизнесом в Российской Федерации. Имея здесь все природные ресурсы, мы не развращены ни добычей нефти, ни «владением» 90 % разведанных залежей янтаря. Открою секрет: в нашем Янтарном крае далеко не все занимаются янтарным бизнесом.
Сегодня сложилась парадоксальная ситуация: в сопредельных странах выходят репортажи о том, что здесь люди голодают, показывают пустые магазины. Калининградцам звонят родственники и знакомые и с ужасом спрашивают: «А у вас есть еда?» Загляните в наши магазины. Да, ассортимент изменился, что-то исчезло, но на смену к нам в регион пришли новые марки товаров, новые производители, наши сети существенно расширили линейки собственных торговых марок. И это заслуга наших предпринимателей, не допустивших сбоев и обеспечивающих жителей региона всем необходимым. Уровень развития нашей торговли сегодня очень высок. Это современные технологии товаропродвижения, непосредственно обработки товарооборота, прекрасные торговые залы. Мы, выезжая за пределы нашей области и посещая торговые объекты в других субъектах России, замечаем, что все намного скромнее.
Запланировано развивать портовые мощности в Балтийске. Дело в том, что мы стоим на морском пути из Юго-Восточной Азии в Россию.
Сложнее всех пришлось промышленным предприятиям, особенно завязанным на экспорт или завозившим ранее сырье или комплектующие из ставших недружественными стран.
Тем не менее бизнес у нас жив! Крупнейшее предприятие – «АВТОТОР» – сумело перестроиться и готово выйти на новые рубежи, производитель прицепов нашел новых поставщиков и в результате даже выиграл. Те предприятия, которые, мы думали, уж точно никак не выживут, – малые и средние компании, занимающиеся производством электротехнических изделий, механизмов, не только выжили, но и активно работают. Предприятия, которые обслуживают крупнейшие стройки и порты, тоже живут, и не только живут, но и имеют перспективы развития. Все это воля и сила людей, которые сегодня занимаются предпринимательством.
– А как решаются проблемы с транзитом? Есть сложности и очереди?
– Мы еще не изобрели волшебной палочки, которая могла бы что-то перемещать в третьем измерении, мы честны, бизнес честно рассказывает правительству Калининградской области о своих бедах и горестях, касающихся транзита. И уже совместно ищем решение.
Если говорить о сухопутье. У нас есть возможность доставлять грузы, не попавшие под санкции, автомобилями и железной дорогой. Но не все гладко. Что касается автомобилей – есть трудности с преодолением погранпереходов, создаваемые нашими «добрыми соседями» (время от заявки на постановку в электронную очередь до проезда достигает 105 часов, и виновата в этом отнюдь не наша сторона). Плюс по железной дороге часть грузов, к примеру цемент и уголь, доставляется только в пределах установленных квот. Квоты на цемент мы выбрали еще в октябре, и, соответственно, поток этого груза пошел морем.
К концу года нас ждал очередной сюрприз: Литовская железная дорога с 1 января 2024 года поднимает тарифы на перевозку контейнера по железной дороге на 61 %. В абсолютных цифрах и при нынешнем курсе рубля это плюс 20 000 рублей.
Открою секрет: наш экспорт, даже те товары, которые не попали под ограничения, тоже не пропускают посуху. «Ловят» грузы и транспортные средства, зарегистрированные на компании, находящиеся под санкциями. Наши предприниматели уже научились успешно проходить этот квест, а российские коллеги побаиваются, в том числе опасаются предоставлять свои вагоны. Учитывая масштабы ограничений, введенных недружественными странами, морской путь стал для нас дорогой жизни.
И тут встает вопрос стоимости. В 2023 году успешно отработана практика субсидирования морской перевозки санкционных грузов. В этом в первую очередь заслуга нашего губернатора и правительства, поддержавших обращения бизнеса. К счастью, государственная поддержка сохранится и в следующем году. Как сообщил заместитель председателя правительства региона А. С. Рольбинов, принято решение сохранить субсидирование, на это из бюджета России выделено 1,8 млрд рублей.
Тем не менее логистические расходы остаются существенными для предпринимателей, давят на себестоимость. Бизнесу ничего не оставалось, как заняться оптимизацией. За прошедший год предприниматели стали активно работать с контейнерами, научились это делать, но на повестке дня все еще остается максимальная контейнеризация грузов. И это касается не только моря, но и доставки по железной дороге. Наши транспортные компании закупили контейнеры-рефрижераторы, приобрели утепленные пенопластом контейнеры (их используют для доставки консервной продукции). Также ведется работа по организации контрейлерных перевозок (когда автомобиль с грузом едет на железнодорожной платформе).
Транспортный сектор перестраивается с учетом требований времени и чутко реагирует на потребности своих заказчиков.
– На ваш взгляд, какие перспективы у транспортной отрасли?
– Нам нужно обязательно сохранить автотранспортные предприятия: у нас пока существует устойчивый поток экспорта, важно его не потерять. А чтобы его не потерять, важно иметь транспортные средства, которые бы могли идти через Европу.
Запланировано развивать портовые мощности в Балтийске. Дело в том, что мы стоим на морском пути из Юго-Восточной Азии в Россию. Логично было бы выгружаться у нас, а не везти все в Усть-Лугу, а потом сюда. Как прозвучало на нашем комитете по транспорту и таможенной политике, мы можем принимать контейнеровозы длиной до 205 м и с осадкой не более 9,6 м. Это единственные ограничения, которые имеют два причала в Балтийске. Также на следующий год запланирована серьезная модернизация железнодорожных путей в Балтийске: расширение с 220 до 320–360 вместимости единовременного хранения вагонов на терминале, это дает возможность независимо работать с вагонами на паром и на грузовой фронт. Скорость обработки судов позволит увеличить число кругорейсов, а значит, меньше будут очереди на паром или контейнеровоз.
– Какие задачи вы ставите перед Палатой на следующий год?
– Они у нас не меняются: облегчать бизнесу работу и помогать решать проблемы. Это касается и таможенного оформления, и идентификации, и исключения дополнительной финансовой нагрузки.
К примеру, в этом году наконец заработала система межведомственного взаимодействия (СМЭВ) с таможней. Это исключает ошибки при заполнении различных документов и отменяет бумажный документооборот. Теперь нам нужно выстроить нечто подобное и по процедуре идентификации (пока приходится делать отметки на бумажных документах). В этом году мы планируем разработать программное обеспечение личного кабинета для наших клиентов. Чтобы не звонить, не спрашивать, прошла у меня заявка, где она обрабатывается. Мы разрабатываем пользовательский пакет и одновременно максимально стараемся автоматизировать наши процессы, чтобы личный кабинет работал эффективно.
Тем не менее бизнес у нас жив! Крупнейшее предприятие – «АВТОТОР» – сумело перестроиться и готово выйти на новые рубежи, производитель прицепов нашел новых поставщиков и в результате даже выиграл. Те предприятия, которые, мы думали, уж точно никак не выживут, – малые и средние компании, занимающиеся производством электротехнических изделий, механизмов, не только выжили, но и активно работают. Предприятия, которые обслуживают крупнейшие стройки и порты, тоже живут, и не только живут, но и имеют перспективы развития. Все это воля и сила людей, которые сегодня занимаются предпринимательством.
– А как решаются проблемы с транзитом? Есть сложности и очереди?
– Мы еще не изобрели волшебной палочки, которая могла бы что-то перемещать в третьем измерении, мы честны, бизнес честно рассказывает правительству Калининградской области о своих бедах и горестях, касающихся транзита. И уже совместно ищем решение.
Если говорить о сухопутье. У нас есть возможность доставлять грузы, не попавшие под санкции, автомобилями и железной дорогой. Но не все гладко. Что касается автомобилей – есть трудности с преодолением погранпереходов, создаваемые нашими «добрыми соседями» (время от заявки на постановку в электронную очередь до проезда достигает 105 часов, и виновата в этом отнюдь не наша сторона). Плюс по железной дороге часть грузов, к примеру цемент и уголь, доставляется только в пределах установленных квот. Квоты на цемент мы выбрали еще в октябре, и, соответственно, поток этого груза пошел морем.
К концу года нас ждал очередной сюрприз: Литовская железная дорога с 1 января 2024 года поднимает тарифы на перевозку контейнера по железной дороге на 61 %. В абсолютных цифрах и при нынешнем курсе рубля это плюс 20 000 рублей.
Открою секрет: наш экспорт, даже те товары, которые не попали под ограничения, тоже не пропускают посуху. «Ловят» грузы и транспортные средства, зарегистрированные на компании, находящиеся под санкциями. Наши предприниматели уже научились успешно проходить этот квест, а российские коллеги побаиваются, в том числе опасаются предоставлять свои вагоны. Учитывая масштабы ограничений, введенных недружественными странами, морской путь стал для нас дорогой жизни.
И тут встает вопрос стоимости. В 2023 году успешно отработана практика субсидирования морской перевозки санкционных грузов. В этом в первую очередь заслуга нашего губернатора и правительства, поддержавших обращения бизнеса. К счастью, государственная поддержка сохранится и в следующем году. Как сообщил заместитель председателя правительства региона А. С. Рольбинов, принято решение сохранить субсидирование, на это из бюджета России выделено 1,8 млрд рублей.
Тем не менее логистические расходы остаются существенными для предпринимателей, давят на себестоимость. Бизнесу ничего не оставалось, как заняться оптимизацией. За прошедший год предприниматели стали активно работать с контейнерами, научились это делать, но на повестке дня все еще остается максимальная контейнеризация грузов. И это касается не только моря, но и доставки по железной дороге. Наши транспортные компании закупили контейнеры-рефрижераторы, приобрели утепленные пенопластом контейнеры (их используют для доставки консервной продукции). Также ведется работа по организации контрейлерных перевозок (когда автомобиль с грузом едет на железнодорожной платформе).
Транспортный сектор перестраивается с учетом требований времени и чутко реагирует на потребности своих заказчиков.
– На ваш взгляд, какие перспективы у транспортной отрасли?
– Нам нужно обязательно сохранить автотранспортные предприятия: у нас пока существует устойчивый поток экспорта, важно его не потерять. А чтобы его не потерять, важно иметь транспортные средства, которые бы могли идти через Европу.
Запланировано развивать портовые мощности в Балтийске. Дело в том, что мы стоим на морском пути из Юго-Восточной Азии в Россию. Логично было бы выгружаться у нас, а не везти все в Усть-Лугу, а потом сюда. Как прозвучало на нашем комитете по транспорту и таможенной политике, мы можем принимать контейнеровозы длиной до 205 м и с осадкой не более 9,6 м. Это единственные ограничения, которые имеют два причала в Балтийске. Также на следующий год запланирована серьезная модернизация железнодорожных путей в Балтийске: расширение с 220 до 320–360 вместимости единовременного хранения вагонов на терминале, это дает возможность независимо работать с вагонами на паром и на грузовой фронт. Скорость обработки судов позволит увеличить число кругорейсов, а значит, меньше будут очереди на паром или контейнеровоз.
– Какие задачи вы ставите перед Палатой на следующий год?
– Они у нас не меняются: облегчать бизнесу работу и помогать решать проблемы. Это касается и таможенного оформления, и идентификации, и исключения дополнительной финансовой нагрузки.
К примеру, в этом году наконец заработала система межведомственного взаимодействия (СМЭВ) с таможней. Это исключает ошибки при заполнении различных документов и отменяет бумажный документооборот. Теперь нам нужно выстроить нечто подобное и по процедуре идентификации (пока приходится делать отметки на бумажных документах). В этом году мы планируем разработать программное обеспечение личного кабинета для наших клиентов. Чтобы не звонить, не спрашивать, прошла у меня заявка, где она обрабатывается. Мы разрабатываем пользовательский пакет и одновременно максимально стараемся автоматизировать наши процессы, чтобы личный кабинет работал эффективно.
Транспортный сектор перестраивается с учетом требований времени и чутко реагирует на потребности своих заказчиков.
Вице-президент Палаты М. Н. Фицак активно пробивает поправки в ТК ЕАЭС, чтобы защитить наш бизнес. Мы ведем работу по анализу проектов нормативно-правовых актов и сейчас добиваемся, чтобы Калининградскую ОЭЗ не унифицировали, доказывая, что ОЭЗ, в которую входят пара предприятий, и ОЭЗ, где живет и работает миллион человек, требуют разных подходов.
Против чего мы бьемся и возражаем: против казуистики законодательства, которую используют правоохранительные органы с одной лишь целью – улучшить показатели рейтинга их эффективности. Там очень способные, грамотные и энергичные люди работают и добиваются успеха. Благодаря их «успешной» работе у нас практически остановлен прибрежный лов. Потому что малый рыболовный траулер, следующий за косяком салаки или кильки, если пересек водную границу особой зоны (причем находится в исключительных водах России), становится контрабандистом. И сколько раз пересек, столько нарушений зафиксировали. Общая сумма штрафа исчисляется миллиардами рублей. Можно продать предприятие, город Светлый со всеми жителями, и то не хватит на покрытие «ущерба», которого фактически не было.
На повестке дня у нас еще и вопрос с таможенными пошлинами, которые делают экспорт из Калининградской области нецелесообразным. Наши предприниматели, выходя со своим товаром на новые рынки, работают с минимальной прибылью как («пыль на затратах»), и дополнительная пошлина (зависит от курса рубля, и сегодня 5,5 %, максимальная – 7 %) сразу ввергает предприятие в убыток. Закон о компенсации этих расходов принят, но в подзаконные акты вкралась одна неточность: вместо общей фразы «таможенные пошлины» указано «ввозные таможенные пошлины». Но 16-ФЗ такого ограничения не содержит. Работаем, чтобы были учтены интересы калининградских экспортеров.
Мы не «скучали» в прошлом году, и, думаю, следующий год потребует от коллектива Палаты, членов Калининградской ТПП не меньшего напряжения сил.
Против чего мы бьемся и возражаем: против казуистики законодательства, которую используют правоохранительные органы с одной лишь целью – улучшить показатели рейтинга их эффективности. Там очень способные, грамотные и энергичные люди работают и добиваются успеха. Благодаря их «успешной» работе у нас практически остановлен прибрежный лов. Потому что малый рыболовный траулер, следующий за косяком салаки или кильки, если пересек водную границу особой зоны (причем находится в исключительных водах России), становится контрабандистом. И сколько раз пересек, столько нарушений зафиксировали. Общая сумма штрафа исчисляется миллиардами рублей. Можно продать предприятие, город Светлый со всеми жителями, и то не хватит на покрытие «ущерба», которого фактически не было.
На повестке дня у нас еще и вопрос с таможенными пошлинами, которые делают экспорт из Калининградской области нецелесообразным. Наши предприниматели, выходя со своим товаром на новые рынки, работают с минимальной прибылью как («пыль на затратах»), и дополнительная пошлина (зависит от курса рубля, и сегодня 5,5 %, максимальная – 7 %) сразу ввергает предприятие в убыток. Закон о компенсации этих расходов принят, но в подзаконные акты вкралась одна неточность: вместо общей фразы «таможенные пошлины» указано «ввозные таможенные пошлины». Но 16-ФЗ такого ограничения не содержит. Работаем, чтобы были учтены интересы калининградских экспортеров.
Мы не «скучали» в прошлом году, и, думаю, следующий год потребует от коллектива Палаты, членов Калининградской ТПП не меньшего напряжения сил.
