Молодой калининградский гонщик Вячеслав Гутак стал широко известен в прошлом году. Тогда с экипажем G-Drive Racing на этапе Азиатской серии Ле-Ман (Asian Le Mans Series) он занял первое место. Но сам он считает это событие в чем-то случайным. В феврале этого года с новой командой MV2S он четырежды поднимался на подиум после каждого этапа этой же серии в Дубае и Абу-Даби, но в итоге по результатам они стали вторыми. Подробности этого непростого чемпионата Вячеслав рассказал при встрече журналу «Балтийский статус».
– Вячеслав, прежде чем поговорить о том, как проходил этот чемпионат, расскажите, как в целом прошел для вас прошлый год?
– Конечно, многим тогда запомнилась уже ставшая легендой драматичная победа нашего экипажа G-Drive Racing в этапе Азиатской серии Ле-Ман, которая проходила в феврале 2022 года. Кадры сначала с нашей горящей машиной, а на следующий день – финиширующей первой без капли бензина в баке обошли многие издания. Но кроме этого, было много тестовых заездов в течение всего года, в ходе которых я изучил конфигурации многих европейских трасс. Ближе познакомился с прототипами LMP3 и стал более подготовленным пилотом. По-настоящему это случилось только сейчас. Та победа скорее была случайностью. А после нынешней Азиатской серии я могу назвать себя действительно полноценным пилотом больших гонок.
– Конечно, многим тогда запомнилась уже ставшая легендой драматичная победа нашего экипажа G-Drive Racing в этапе Азиатской серии Ле-Ман, которая проходила в феврале 2022 года. Кадры сначала с нашей горящей машиной, а на следующий день – финиширующей первой без капли бензина в баке обошли многие издания. Но кроме этого, было много тестовых заездов в течение всего года, в ходе которых я изучил конфигурации многих европейских трасс. Ближе познакомился с прототипами LMP3 и стал более подготовленным пилотом. По-настоящему это случилось только сейчас. Та победа скорее была случайностью. А после нынешней Азиатской серии я могу назвать себя действительно полноценным пилотом больших гонок.
– Как вы попали в этом году в команду MV2S Racing?
– У меня была почти до конца неясная ситуация: поеду ли я вообще на Азиатскую серию. Контракт я подписал буквально в последний момент. Долгое время я пытался найти хороший контракт, а в итоге остался вообще без него. И вдруг французская команда, о которой до этого времени я вообще не знал, анонсирует своего очень быстрого бронзового пилота. А это достаточно важная фигура: он едет половину гонки – и от него очень многое зависит. В отличие от серебряных и золотых уровень бронзовых пилотов разный. Кроме того, он приносит большую часть бюджета команды. И вот выясняется, что в этой команде есть одно свободное место: они ищут пилота. И у них есть недостаток бюджета, а мы как раз смогли найти именно эту сумму. Это был шанс. Хотя непривычно было подписывать контракт с командой, которую я не видел ни разу, – но все-таки согласился. И как оказалось потом, на данный момент это было самое лучшее решение в моей карьере. Правда, первая версия контракта выглядела так, что, если по результатам предсезонных тестов в Португалии одна из сторон не будет довольна сотрудничеством, контракт разрывается. Но потом мы этот пункт вычеркнули, поскольку было видно, что все складывается нормально. Тесты я проехал хорошо, и команда осталась довольна. В Азию мы, три пилота (я, Фабьен Лавернь и Жером де Саделер), поехали с хорошим, боевым настроем.
– У меня была почти до конца неясная ситуация: поеду ли я вообще на Азиатскую серию. Контракт я подписал буквально в последний момент. Долгое время я пытался найти хороший контракт, а в итоге остался вообще без него. И вдруг французская команда, о которой до этого времени я вообще не знал, анонсирует своего очень быстрого бронзового пилота. А это достаточно важная фигура: он едет половину гонки – и от него очень многое зависит. В отличие от серебряных и золотых уровень бронзовых пилотов разный. Кроме того, он приносит большую часть бюджета команды. И вот выясняется, что в этой команде есть одно свободное место: они ищут пилота. И у них есть недостаток бюджета, а мы как раз смогли найти именно эту сумму. Это был шанс. Хотя непривычно было подписывать контракт с командой, которую я не видел ни разу, – но все-таки согласился. И как оказалось потом, на данный момент это было самое лучшее решение в моей карьере. Правда, первая версия контракта выглядела так, что, если по результатам предсезонных тестов в Португалии одна из сторон не будет довольна сотрудничеством, контракт разрывается. Но потом мы этот пункт вычеркнули, поскольку было видно, что все складывается нормально. Тесты я проехал хорошо, и команда осталась довольна. В Азию мы, три пилота (я, Фабьен Лавернь и Жером де Саделер), поехали с хорошим, боевым настроем.
Это был шанс. Хотя непривычно было подписывать контракт с командой, которую я не видел ни разу, – но все-таки согласился.
– Как прошла первая гонка в Дубае?
– Она была для меня нова тем, что мне впервые пришлось стартовать. И не все прошло гладко. Но команда все равно в меня верила, поскольку они видели мои возможности на тренировках. К тому же все знают, что на первой гонке небольшие ошибки допустимы, поскольку еще никто не в тонусе. Всем нужно пристреляться. Но мы все равно выиграли эту гонку. На второй гонке в Дубае ошибся уже наш второй пилот, Жером. Скорее, даже не он, а наш механик. Мы выезжали из пит-лейн (это часть гоночной трассы, на которой располагаются боксы команд, участвующих в заезде) – и буквально въехали в нашего главного соперника. В результате пришлось и нам, и им делать дополнительный пит-стоп. Я только закончил свой отрезок, вылез из машины. Все сказали, что я молодец, провел сильную гонку. И я пошел отдыхать и смотреть гонку со зрителями, со стороны. И уже там узнаю, что, хотя мы лидировали до этого, теперь уже не первые из-за этой ситуации. В итоге мы все равно оказались на подиуме: финишировали третьими. И это уже был наш второй подряд подиум в этих гонках. Что само себе уже огромное достижение. Поэтому, несмотря на произошедшее, мы были абсолютно довольны своим третьим местом и тем, что оказались лидерами чемпионата.
– Она была для меня нова тем, что мне впервые пришлось стартовать. И не все прошло гладко. Но команда все равно в меня верила, поскольку они видели мои возможности на тренировках. К тому же все знают, что на первой гонке небольшие ошибки допустимы, поскольку еще никто не в тонусе. Всем нужно пристреляться. Но мы все равно выиграли эту гонку. На второй гонке в Дубае ошибся уже наш второй пилот, Жером. Скорее, даже не он, а наш механик. Мы выезжали из пит-лейн (это часть гоночной трассы, на которой располагаются боксы команд, участвующих в заезде) – и буквально въехали в нашего главного соперника. В результате пришлось и нам, и им делать дополнительный пит-стоп. Я только закончил свой отрезок, вылез из машины. Все сказали, что я молодец, провел сильную гонку. И я пошел отдыхать и смотреть гонку со зрителями, со стороны. И уже там узнаю, что, хотя мы лидировали до этого, теперь уже не первые из-за этой ситуации. В итоге мы все равно оказались на подиуме: финишировали третьими. И это уже был наш второй подряд подиум в этих гонках. Что само себе уже огромное достижение. Поэтому, несмотря на произошедшее, мы были абсолютно довольны своим третьим местом и тем, что оказались лидерами чемпионата.
Вячеслав Гутак, российский пилот, 19 лет.
2023 г. – вице-чемпион Азиатской серии гонок на выносливость, 2-е место в чемпионате, класс LMP3
2022 г. – этап Европейской серии гонок на выносливость Ligier European Series (Ле-Ман)
2022 г. – Кубок России по картингу, 1-е место, класс KZ2
2022 г. – Азиатская серия Ле-Ман, гонка на выносливость «4 часа Абу-Даби», 1-е место в классе LMP3
2022 г. – Азиатская серия Ле-Ман, гонка на выносливость «4 часа Дубая», 3-е место в классе LMP3
2022 г. – Азиатская серия Ле-Ман (ALMS), полный сезон в составе гоночной команды G-Drive, автомобиль – прототип LMP3
2019 г. – этап чемпионата Лос-Анджелеса по картингу (LAKС), 1-е место в классе KZ2
2019 г. – Кубок России по картингу, 1-е место, класс KZ2
2019 г – Кубок России по картингу, 3-е место в классе KZ2
2018 г. – чемпионат по картингу Prokart Rotax Junior (Латвия), 2-е место
– То есть перед переездом на второй этап гонок в Абу-Даби вы опережали по очкам всех?
– Да. Причем начало уик-энда в Абу-Даби было тоже очень хорошим. В первой же гонке мы уверенно заняли второе место. Хотя не первое, но это была хорошая, чисто проделанная работа. Я был немного разочарован тем, что не первое. Если бы нам это удалось, мы бы выиграли весь чемпионат уже в этот день. А вся интрига была перенесена на последний день. Еще ничего не решено. Конечно, для зрителей такой расклад очень интересный. Но мы бы предпочли обойтись без этой интриги. Хотя за нами уже было три подиума подряд, а наши конкуренты отставали от нас на 10 очков. Конечно, гонки есть гонки, возможны миллионы сценариев. Но по очкам получалось так, что, даже если они финишируют первыми, мы можем приехать даже третьими. То есть не надо ничего «из ряда вон» – просто хорошо проехать гонку. И вот здесь вмешивается та самая случайность, которая может перевернуть всю ситуацию.
– Да. Причем начало уик-энда в Абу-Даби было тоже очень хорошим. В первой же гонке мы уверенно заняли второе место. Хотя не первое, но это была хорошая, чисто проделанная работа. Я был немного разочарован тем, что не первое. Если бы нам это удалось, мы бы выиграли весь чемпионат уже в этот день. А вся интрига была перенесена на последний день. Еще ничего не решено. Конечно, для зрителей такой расклад очень интересный. Но мы бы предпочли обойтись без этой интриги. Хотя за нами уже было три подиума подряд, а наши конкуренты отставали от нас на 10 очков. Конечно, гонки есть гонки, возможны миллионы сценариев. Но по очкам получалось так, что, даже если они финишируют первыми, мы можем приехать даже третьими. То есть не надо ничего «из ряда вон» – просто хорошо проехать гонку. И вот здесь вмешивается та самая случайность, которая может перевернуть всю ситуацию.
– О чем речь?
– Я начинаю гонку первым, хорошо иду – и вдруг ощущаю сильную вибрацию на колесе. А за состоянием машины в такой гонке очень важно следить до мелочей, поскольку у нас длинные дистанции. Одно неисправное колесо может испортить все. Мне приходится сбавлять темп. Но гонка была длинной, и, несмотря на это, мы все еще сохраняли лидерство по очкам. И все бы ничего, но мы обязаны остановиться на пит-стоп (техническая остановка машины во время гонки для заправки, смены шин, замены пилота. – Ред.), чтобы поменять гонщика. Наш пилот закончил свою смену на одну минуту раньше, чем разрешено регламентом, и это стало причиной внепланового заезда на пит-стоп. В результате наш Жером финиширует третьим. И вот здесь начинается сущий ад. Потому что наши расчеты оказались не совсем верны. Оказывается, что если мы приезжаем третьими, а наши соперники из команды Graff Racing – первыми, то мы проигрываем им 10 очков. И мы оказываемся по результатам всего чемпионата вторыми. Поскольку при равенстве очков преимущество отдается количеству более высоких мест. У «Графа» места 1-е, 2-е, 2-е, 4-е, а у нас 1-е, 2-е, 3-е, 3-е. Я впервые видел, как плачет 60-летний миллиардер, который финансировал нашу команду. И не только он – мы все плакали. Это была наша общая обидная драма. И хотя мы ее пережили, я все еще расстроен. Мы фактически были чемпионами – и упустили победу. Но тем не менее мы вице-чемпионы Азиатской серии Ле-Ман. И это все равно здорово хотя бы потому, что мы единственный экипаж из 58, который в каждой гонке оказывался на подиуме.
– Я начинаю гонку первым, хорошо иду – и вдруг ощущаю сильную вибрацию на колесе. А за состоянием машины в такой гонке очень важно следить до мелочей, поскольку у нас длинные дистанции. Одно неисправное колесо может испортить все. Мне приходится сбавлять темп. Но гонка была длинной, и, несмотря на это, мы все еще сохраняли лидерство по очкам. И все бы ничего, но мы обязаны остановиться на пит-стоп (техническая остановка машины во время гонки для заправки, смены шин, замены пилота. – Ред.), чтобы поменять гонщика. Наш пилот закончил свою смену на одну минуту раньше, чем разрешено регламентом, и это стало причиной внепланового заезда на пит-стоп. В результате наш Жером финиширует третьим. И вот здесь начинается сущий ад. Потому что наши расчеты оказались не совсем верны. Оказывается, что если мы приезжаем третьими, а наши соперники из команды Graff Racing – первыми, то мы проигрываем им 10 очков. И мы оказываемся по результатам всего чемпионата вторыми. Поскольку при равенстве очков преимущество отдается количеству более высоких мест. У «Графа» места 1-е, 2-е, 2-е, 4-е, а у нас 1-е, 2-е, 3-е, 3-е. Я впервые видел, как плачет 60-летний миллиардер, который финансировал нашу команду. И не только он – мы все плакали. Это была наша общая обидная драма. И хотя мы ее пережили, я все еще расстроен. Мы фактически были чемпионами – и упустили победу. Но тем не менее мы вице-чемпионы Азиатской серии Ле-Ман. И это все равно здорово хотя бы потому, что мы единственный экипаж из 58, который в каждой гонке оказывался на подиуме.
– Вы впервые в жизни четыре раза подряд поднимались на подиум. Какие чувства вы испытывали при этом каждый раз?
– В феврале прошлого года, когда мы выиграли «4 часа Абу-Даби» Ле-Ман-серию, конечно, была буря эмоций. Раньше я удивлялся другим гонщикам, которые часто выигрывают: каково это – не радоваться своей победе до слез? Но на этот раз уже стало ясно, что это нормально. Когда ты хорошо делаешь свою работу, знаешь, что ты можешь, и это оправдывается. Поэтому уже не возникает эйфория. Просто мы сделали все как надо и теперь работаем дальше. Причем такое чувство придает еще большую уверенность.
– В феврале прошлого года, когда мы выиграли «4 часа Абу-Даби» Ле-Ман-серию, конечно, была буря эмоций. Раньше я удивлялся другим гонщикам, которые часто выигрывают: каково это – не радоваться своей победе до слез? Но на этот раз уже стало ясно, что это нормально. Когда ты хорошо делаешь свою работу, знаешь, что ты можешь, и это оправдывается. Поэтому уже не возникает эйфория. Просто мы сделали все как надо и теперь работаем дальше. Причем такое чувство придает еще большую уверенность.
– Что вы испытали к соперникам, которые обошли вас просто по очкам?
– В этой гонке все было необычно. Это невероятно, но в Graff Racing были те самые ребята, с которыми я выиграл прошлогоднюю памятную гонку в составе команды G-Drive Racing: француз Фабрис Росселло и испанец Хавьер Лловерас. На этот раз мы почти каждую гонку стояли вместе на подиуме и боролись друг с другом за чемпионство. Я очень рад за ребят. И все равно не жалею, что не был в той команде. Потому что не добился бы того, чего добился сейчас для себя как пилота. Неважно, в какой команде, но я могу достичь высокого результата. Я еще больше уверен в себе и знаю, что достигну того, к чему иду. И если я не достиг этого сегодня, значит, я «растягиваю удовольствие». У меня есть время, чтобы пережить эти эмоции. Да, на этот раз я не стал чемпионом, но без этого я бы не узнал, каково это – стать вице-чемпионом.
– Гонка во Франции складывалась столь же драматично?
– Драматичной скорее была предыстория гонки. Мне в очередной раз не удалось заключить контракт на Европейскую серию Ле-Ман, которая пройдет в этом году – с апреля по октябрь, и я сильно расстроился. Поэтому пришлось подписать контракт на участие во французском чемпионате Ultimate cup, первый этап которого проходил на трассе Поль-Рикар в Провансе. Его я выиграл в составе команды Virage. С ней я провел почти все тестовые заезды в прошлом году, и с ней я буду выступать весь этот год. Во Франции мы выиграли ночную гонку, и было крайне интересно ездить по ночному, без освещения треку Поль-Рикар. Причем я в очередной раз убедился, что судьба всегда складывается так, как нужно человеку. Из-за того что мой агент неправильно оформил документы на поездку в Испанию, мне не дали визу – и я не смог поехать на второй этап чемпионата Ultimate cup. А представьте, если бы это произошло после того, как я бы заключил контракт на Европейский Ле-Ман? Это была бы настоящая катастрофа. Там намного выше ставки, дороже контракты. Команде было бы крайне тяжело кого-то найти в последний момент. И это меня миновало. А впереди у меня еще много классных гонок. К тому же теперь я «звезда Азии».
– В этой гонке все было необычно. Это невероятно, но в Graff Racing были те самые ребята, с которыми я выиграл прошлогоднюю памятную гонку в составе команды G-Drive Racing: француз Фабрис Росселло и испанец Хавьер Лловерас. На этот раз мы почти каждую гонку стояли вместе на подиуме и боролись друг с другом за чемпионство. Я очень рад за ребят. И все равно не жалею, что не был в той команде. Потому что не добился бы того, чего добился сейчас для себя как пилота. Неважно, в какой команде, но я могу достичь высокого результата. Я еще больше уверен в себе и знаю, что достигну того, к чему иду. И если я не достиг этого сегодня, значит, я «растягиваю удовольствие». У меня есть время, чтобы пережить эти эмоции. Да, на этот раз я не стал чемпионом, но без этого я бы не узнал, каково это – стать вице-чемпионом.
– Гонка во Франции складывалась столь же драматично?
– Драматичной скорее была предыстория гонки. Мне в очередной раз не удалось заключить контракт на Европейскую серию Ле-Ман, которая пройдет в этом году – с апреля по октябрь, и я сильно расстроился. Поэтому пришлось подписать контракт на участие во французском чемпионате Ultimate cup, первый этап которого проходил на трассе Поль-Рикар в Провансе. Его я выиграл в составе команды Virage. С ней я провел почти все тестовые заезды в прошлом году, и с ней я буду выступать весь этот год. Во Франции мы выиграли ночную гонку, и было крайне интересно ездить по ночному, без освещения треку Поль-Рикар. Причем я в очередной раз убедился, что судьба всегда складывается так, как нужно человеку. Из-за того что мой агент неправильно оформил документы на поездку в Испанию, мне не дали визу – и я не смог поехать на второй этап чемпионата Ultimate cup. А представьте, если бы это произошло после того, как я бы заключил контракт на Европейский Ле-Ман? Это была бы настоящая катастрофа. Там намного выше ставки, дороже контракты. Команде было бы крайне тяжело кого-то найти в последний момент. И это меня миновало. А впереди у меня еще много классных гонок. К тому же теперь я «звезда Азии».
– Теперь, когда про вас как о пилоте говорят «звезда Азии», вы можете сказать, что главное в таких гонках?
– В гонках это, безусловно, техника. Она на 70 процентов определяет успех команды. Особенно это заметно в «Формуле-1», где разница между машинами может быть весьма велика. Но поскольку я выступаю в том классе, где у всех машины примерно одинаковые, на первый план выходит пилот. Важная часть – психологическая. Хотя у меня до сих пор немало, что называется, мандража накануне гонок, но в машину я теперь сажусь без страха. Я больше не пытаюсь воевать со своими эмоциями, а учусь с ними жить. В категории LMP3 планирую провести еще пару лет, прежде чем перейти в LMP2. Мне нравятся машины, на которых ездят пилоты в этой категории. Они созданы исключительно для гонок на выносливость. И это по-настоящему мужские машины, с шестилитровым атмосферным двигателем V8 и огромным задним антикрылом.
– Расскажите о вашем новом проекте.
– Те самые бронзовые пилоты, о роли в гонках которых я говорил, как правило, незаурядные люди старше 30 лет. Но россиян среди них крайне мало. Хотя именно россияне любят машины и быструю езду намного больше, чем представители других стран. При этом мужчины, которые в свое время выросли, что называется, с машинкой «Формула-1» в руке, даже не понимают, насколько они сейчас близки к своей детской мечте, чтобы оказаться в настоящих гонках пилотом. Требуется примерно год потренироваться на настоящей гоночной машине и затем оказаться на серии Ле-Ман. Это сейчас более чем реально. И я могу быть классным мостиком между мужчинами, которые любят скорость, и мировыми гонками. Для этого мы с близкими по духу людьми создали проект под названием «Инвиктус». Это будет своего рода гоночный клуб для джентльменов, с помощью которого мы станем бережно выводить на мировые гонки россиян. Для начала будем организовывать тестовые заезды для групп из трех человек, из которых кто-то наверняка захочет и сможет идти дальше и участвовать в гонках. И так мы сможем найти и подготовить несколько бронзовых пилотов, которые будут затем участвовать в соревнованиях. При этом возраст не имеет значения. Среди бронзовых пилотов есть люди даже за 70, которые в хорошей физической форме. И я считаю, что среди них должно быть больше россиян.
– Вячеслав, за каждой победой стоит команда, которая не только напрямую влияет на результат. Есть люди за кадром, которые с вами,с самого начала спортивной карьеры. Кто они?
– Это люди, которые стояли за мной до сегодняшнего дня и, я верю, с приятной улыбкой смотрят, чего я добиваюсь по сей день. Я сейчас говорю про людей, которые вложили в меня свои знания, время и веру.
Геннадий и Максим Ласкутовы – люди, которые учили меня нажимать на педали и крутить руль. Клаудиюс Сарапас – мой любимый первый тренер, который с любовью готовил мне завтраки на поле боя. Максим Гиричев – основатель команды Formula k Russia, в составе которой я провел свои лучшие годы в картинге. Роман Русинов – руководитель программы G-Drive racing, который дал мне шанс в больших гонках. Ярослав Маковски – человек, потративший на меня больше всего времени, мой гоночный «папа».
Ну и конечно же, мой настоящий папа, сделавший всё это возможным!
– В гонках это, безусловно, техника. Она на 70 процентов определяет успех команды. Особенно это заметно в «Формуле-1», где разница между машинами может быть весьма велика. Но поскольку я выступаю в том классе, где у всех машины примерно одинаковые, на первый план выходит пилот. Важная часть – психологическая. Хотя у меня до сих пор немало, что называется, мандража накануне гонок, но в машину я теперь сажусь без страха. Я больше не пытаюсь воевать со своими эмоциями, а учусь с ними жить. В категории LMP3 планирую провести еще пару лет, прежде чем перейти в LMP2. Мне нравятся машины, на которых ездят пилоты в этой категории. Они созданы исключительно для гонок на выносливость. И это по-настоящему мужские машины, с шестилитровым атмосферным двигателем V8 и огромным задним антикрылом.
– Расскажите о вашем новом проекте.
– Те самые бронзовые пилоты, о роли в гонках которых я говорил, как правило, незаурядные люди старше 30 лет. Но россиян среди них крайне мало. Хотя именно россияне любят машины и быструю езду намного больше, чем представители других стран. При этом мужчины, которые в свое время выросли, что называется, с машинкой «Формула-1» в руке, даже не понимают, насколько они сейчас близки к своей детской мечте, чтобы оказаться в настоящих гонках пилотом. Требуется примерно год потренироваться на настоящей гоночной машине и затем оказаться на серии Ле-Ман. Это сейчас более чем реально. И я могу быть классным мостиком между мужчинами, которые любят скорость, и мировыми гонками. Для этого мы с близкими по духу людьми создали проект под названием «Инвиктус». Это будет своего рода гоночный клуб для джентльменов, с помощью которого мы станем бережно выводить на мировые гонки россиян. Для начала будем организовывать тестовые заезды для групп из трех человек, из которых кто-то наверняка захочет и сможет идти дальше и участвовать в гонках. И так мы сможем найти и подготовить несколько бронзовых пилотов, которые будут затем участвовать в соревнованиях. При этом возраст не имеет значения. Среди бронзовых пилотов есть люди даже за 70, которые в хорошей физической форме. И я считаю, что среди них должно быть больше россиян.
– Вячеслав, за каждой победой стоит команда, которая не только напрямую влияет на результат. Есть люди за кадром, которые с вами,с самого начала спортивной карьеры. Кто они?
– Это люди, которые стояли за мной до сегодняшнего дня и, я верю, с приятной улыбкой смотрят, чего я добиваюсь по сей день. Я сейчас говорю про людей, которые вложили в меня свои знания, время и веру.
Геннадий и Максим Ласкутовы – люди, которые учили меня нажимать на педали и крутить руль. Клаудиюс Сарапас – мой любимый первый тренер, который с любовью готовил мне завтраки на поле боя. Максим Гиричев – основатель команды Formula k Russia, в составе которой я провел свои лучшие годы в картинге. Роман Русинов – руководитель программы G-Drive racing, который дал мне шанс в больших гонках. Ярослав Маковски – человек, потративший на меня больше всего времени, мой гоночный «папа».
Ну и конечно же, мой настоящий папа, сделавший всё это возможным!
